متقاضیان خریداری سهام فرودگاه‌های نوشهر و رامسر

متقاضیان خریداری سهام فرودگاه‌های نوشهر و رامسر

فرودگاه حتما نباید اقتصادی باشد جام جم آنلاین: صنعت حمل و نقل هوایی از مهم‌ترین موتورهای محرک رشد اقتصادی به شمار می‌رود و سرمایه‌گذاری در آن به دلیل گسترش روزافزون استفاده از این صنعت و نقش تاثیرگذار آن در زندگی امروزه، یکی از پرسودترین سرمایه‌گذاری‌ها تلقی می‌شود. ساخت فرودگاه، توسعه زیرساخت‌ها، استانداردها، ایمنی و بهره‌برداری از تکنولوژی و فن پیچیده حمل و نقل هوایی یکی از محورهای اصلی حمل و نقل در برنامه پنجم توسعه و سند چشم‌انداز ترسیم شده است که هر چند تا رسیدن به این مطلوب فاصله زیادی وجود دارد، اما گام‌های مثبتی در این باره برداشته شده است. فرودگاه‌سازی و توسعه فرودگاه‌ها برای مناطق مختلف کشور نیز از جمله سیاست‌هایی بوده که دولت در سال‌های اخیر آن را دنبال کرده است. در حال حاضر اغلب شهرهای بزرگ و استان‌های کشور دارای فرودگاه‌ هستند هرچند بسیاری از آنها مورد استفاده قرار نمی‌گیرد. این سیاست که باید عموم مردم از امکانات فرودگاهی برخوردار باشند یک سیاست اصلی برای دولت در حوزه حمل و نقل هوایی محسوب می‌شود و توسعه تعداد زیادی از فرودگاه‌‌ها در این سال‌ها براساس همین سیاست صورت پذیرفته است. شرایط فعلی و آتی فرودگاه‌‌های کشور و امکانات پروازی و بهره‌گیری از فنون و تکنولوژی راداری و فرودگاهی محور گفت‌وگویی است که با محمود رسولی‌‌نژاد مدیرعامل جدید شرکت تخصصی فرودگاه‌‌های کشور انجام داده‌ایم. وی معتقد است استانداردسازی و بهبود سطوح پروازی یکی از اصلی‌ترین ماموریت‌هایی است که به آن در برنامه‌های توسعه حمل و نقل هوایی توجه خواهد شد. در حال حاضر وضعیت فرودگاه‌‌های کشور به لحاظ تعداد و کیفیت چگونه است؟ شرکت فرودگاه‌‌های کشور مالکیت 54 فرودگاه کشور را به عهده دارد که در این فرودگاه‌‌ها و دو فرودگاه‌ کیش و عسلویه خدمات ناوبری ارائه می‌دهد. ما یک شرکت اقتصادی هستیم که از اعتبارات و بودجه عمومی دولت استفاده نمی‌کنیم، بنابراین در قالب درآمدهای شرکت برای عمران و تجهیز فرودگاه‌‌ها کمک می‌کنیم. وظیفه اصلی شرکت فرودگاه‌‌های کشور راهبری، مدیریت و توسعه فرودگاه‌‌های کشور و نیز ارائه خدمات ناوبری در فضای کشور در کنار طراحی راه‌های هوایی و تجهیز و خرید و نصب دستگاه‌های کمک ناوبری در مسیرها است و تربیت نیروی انسانی، آموزش و بهسازی محیط‌های پروازی نیز قدم‌هایی است که در کنار آن دو ماموریت اصلی به آن می‌پردازیم. از آنجا که ما یک شرکت درآمد هزینه‌ای هستیم در بسیاری از پروژه‌ها اعتباراتمان برای هزینه‌های عمرانی کفایت نمی‌کند بنابراین برنامه‌مان این است که از اعتبارات استانی و کمک استان‌ها استفاده کنیم. در سال گذشته هم توانستیم برای 26 فرودگاه از اعتبارات استانی استفاده کنیم و با همین روش 405 میلیارد ریال از اعتبارات استانی کمک گرفتیم که در طول سا‌ل‌های گذشته اختصاص این مبلغ یک نقطه اوج تلقی می‌شود. فرودگاه‌های ایرانشهر، زاهدان، تبریز، همدان، بندرعباس، جیرفت، اردبیل، کرمان و رشت فرودگاه‌‌هایی هستند که استان‌های‌شان برای بهبود سطوح پروازی‌شان یا خرید تجهیزات ناوبری به ما کمک کردند. با فرودگاه‌‌های اردبیل، تبریز، زنجان، کرمانشاه، گرگان، لامرد (استان فارس) و همدان نیز در حال مذاکره هستیم و این استان‌ها اعلام آمادگی کردند که حداقل 50 درصد هزینه‌های این فرودگاه‌‌ها را استان تامین کند تا ما هم ترغیب شویم با اعتبارات محدودی که داریم هم بتوانیم فرودگاه‌های بیشتری را پوشش دهیم و هم وقتی استان‌ها وارد می‌شوند پیشرفت کار را ترغیب کرده و برای بهره‌برداری از فرودگاه‌ برنامه‌ریزی می‌کنند. در حال حاضر کدام‌یک از فرودگاه‌‌های کشور اقتصادی و کدام‌یک غیراقتصادی هستند؟ ما 54 فرودگاه‌ در کشور داریم که از این میان سه فرودگاه (حضرت امام، مشهد و مهرآباد) به لحاظ اقتصادی کاملا به صرفه هستند. سه فرودگاه دیگر هم تا شش ماه آینده به رقم سر به سری خواهند رسید (اصفهان، شیراز و تبریز) در حالی که اختلاف بین درآمد و هزینه در بعضی فرودگاه‌ها که وضع اقتصادی مناسبی ندارند، یک به 40 است. در عین حال در برخی فرودگاه‌‌های کشور پروازها ثابت و منظم نیست به طوری که بعضا دیده می‌شود هر وقت می‌خواهند پرواز می‌گذارند یا هر وقت نخواستند قطع می‌کنند. این نکته ایده‌آل نیست و فرودگاه‌ را با مشکل مواجه می‌کند. وقتی مسافر نباشد طبیعی است که پرواز برای ایرلاین‌ها سود ندارد. ایرلاین‌ها همه‌ جا که نباید به خاطر سود بروند. اینها تا بندرعباس با 100 هزارتومان می‌روند و تا دبی با 220 هزار تومان. در حالی که اختلاف مسیر فقط 20 دقیقه است. وقتی آنجا را به آنها می‌دهند باید چند منطقه محروم کشور را هم پوشش دهند. همه ‌جا که بحث سودآوری مطرح نیست. هر پرواز خارجی که به یک ایرلاین اختصاص می‌یابد یک امتیاز برای آن ایرلاین به شمار می‌رود، چون بلیتش را به دلار می‌فروشد. اگر این‌طور باشد ما هم بگوییم هر فرودگاهی که هزینه‌های آن از درآمدش بیشتر است نباید ساخته شود. مگر پارک‌ها برای شهرداری‌ها هزینه و درآمد دارد؟ اما چون نیاز عمومی است باید پارک ساخته شود، چون فضای آن تعریف شده و جزو اماکن عمومی است. ولی فرودگاه و پارک قابل قیاس نیست! فرودگاه‌ از اماکن عمومی است، باید باشد تا مردم از آن استفاده کنند. نباید حتما به سودآوری برسد. یکسری فرودگاه‌ دیگر هستند که از سرریز آنها باید دیگر فرودگاه‌‌ها تامین شوند. پارک‌ها هم همین است ممکن است 4 پارک خوب با رستوران‌های بزرگ داشته باشیم که کل درآمدها را پوشش دهد. در حال حاضر تعداد زیادی فرودگاه ساخته شده،‌ اما استفاده‌ای ندارد. این موضوع با کدام سیاست توسعه‌‌ای سازگار است؟ من برای شما یک مثال می‌زنم. فرودگاه بم که ساخته شد همین‌طور بود یعنی هیچ مزیت اقتصادی نداشت اما وقتی زلزله آمد هر روز 50 پرواز در آن انجام می‌شد. جان 60 هزار نفر از مردم بم را نجات داد زیرا مصدومان در آن حادثه با هواپیما جابه‌جا می‌شدند. و اگر فرودگاه بم نبود امکان کمک‌رسانی نبود. حال با این دیدگاه اگر نگاه کنیم که چرا فرودگاه ساخته شده یا می‌شود، استدلال مناسبی نیست. با وجود این، رابطه بین درآمد و هزینه در بعضی فرودگاه‌ها به عدد یک به 40 می‌رسد یعنی مثلا درآمد فرودگاه‌ها 15 میلیون است که به مطالباتی می‌رود که شرکت‌ها سال‌های بعد قرار است پرداخت کنند و در مقابل 600 میلیون هزینه نگهداری فرودگاه‌هاست. توجیه شما برای ساخت فرودگاه‌ها فقط خدماتی است که مردم باید از آن بهره‌مند شوند؟ وظیفه دولت همین است البته ساخت بعضی فرودگاه‌ها هم به خاطر فشار نمایندگان بود. شاید فاصله 2 فرودگاه از هم کم باشد، اما تشخیص و تصویب بدنه دولت و مراجعی که مجوز ساخت فرودگاه را صادر می‌کنند، بوده است ضمن این که شرکت فرودگاه‌ها، فرودگاه را نمی‌سازد بلکه وقتی فرودگاهی ساخته شد جهت بهره‌برداری تحویل ما می‌شود بنابراین ما در ساخت فرودگاه نقشی نداریم. مثلا باند فرودگاه رفسنجان دوسه ماه پیش با حضور رئیس جمهور با هزینه چندین میلیارد تومان بازسازی و بهسازی شد و الان هم در حال برنامه‌ریزی هستند که شرکت ماهان از اردیبهشت‌ در این فرودگاه پرواز بگذارد. در تعطیلات نوروزی هم هیچ بهره‌برداری از این فرودگاه نشد در صورتی که فرودگاه و پرسنل ما آماده بود، اما وقتی پرواز نباشد سوددهی و درآمدزایی هم ندارد. همان‌طور که گفتم عدد رابطه بین سرمایه، هزینه و درآمد در فرودگاه‌ها یکسان نیست و در بدترین وضعیت یک به 40 است، البته در بعضی فرودگاه‌ها به رقم یک به یک و سربه‌سری می‌رسد. در فرودگاه امام و مهرآباد درآمد بیشتر از هزینه می‌شود که می‌تواند چند فرودگاه دیگر را هم پوشش دهد. مثلا 1.5 به یک می‌شود، اما در مجموع سالانه حدود 60 میلیارد تومان صرف هزینه فرودگاه‌های کشور می‌شود و چون فرودگاه‌ها درآمد هزینه‌ای هستند و از اعتبارات عمومی استفاده نمی‌کنند باید همه این پول را خودمان بپردازیم بخشی از این درآمدها توسط این شش، هفت فرودگاه بزرگ کسب می‌شود و بخش دیگر از پروازهای عبوری از کشور تامین می‌شود ولی دیدگاه ما این است که فرودگاه‌های بزرگ را به صورت تجاری اداره می‌کنیم یعنی فضای تجاری در آن ایجاد می‌کنیم و از این طریق درآمدهای منطقی ما ثابت مانده و درآمدهای غیرپروازی را تغییر می‌دهیم. چند درصد قیمت بلیت هواپیما نصیب فرودگاه‌های کشور می‌شود؟ تا سال گذشته پنج درصد درآمد بلیت را به ما می‌دادند، اما طبق مصوبه پایان سال 90، پنج هزار تومان از پروازهای داخلی و 25 هزار تومان از پروازهای خارجی به شرکت فرودگاه‌ها داده می‌شود. افزایش قیمت سوخت هواپیما آیا تاثیری در فعالیت فرودگاهی خواهد داشت و این که گفته می‌شود باعث تعطیلی پروازها می‌شود درست است؟ ایرلاین‌ها مدعی هستند بیش از 20 درصد هزینه‌های‌شان مربوط به سوخت است. ما معتقدیم سوخت مقوله پیچیده‌ای در صنعت حمل و نقل هوایی‌ است. ایرلاین‌ها سال گذشته سوخت را 100 تومان دریافت می‌کردند بعد شد 400 تومان بعد موقتا شد 200 تومان، الان به 700 تومان خواهد رسید و سوخت پروازهای خارجی 1130 تومان اعلام شده بنابراین شاید شاهد افزایش نرخ بلیت هواپیما باشیم. پیش‌بینی می‌شود حدود 25 درصد افزایش قیمت داشته باشیم. سازمان هواپیمایی کشوری و وزارت راه آن را بررسی می‌کنند ما نقشی در این زمینه نداریم. شناورسازی نرخ بلیت هواپیما چه تاثیری در فعالیت‌های فرودگاهی خواهد داشت. آیا منجر به بهبود کیفیت خدمات می‌شود؟ طبق ماده 166 قانون برنامه پنجم دولت مکلف به آزادسازی نرخ بلیت هواپیما است. یکی از گام‌های خوبی که در این زمینه برداشته خواهد شد، رتبه‌بندی شرکت‌های هواپیمایی است. براین اساس، شرکت‌های هوایی پنج ستاره تا بی‌ستاره رتبه‌بندی می‌شود و شرکت‌های پنج ستاره بلیت خود را به هر قیمتی که خواستند می‌توانند بفروشند. چهار ستاره‌ها تا دو برابر قیمت مصوب، دو ستاره‌ها برابر نرخ مصوب، یک ستاره التیماتوم می‌گیرد و بی‌ستاره‌ها نیز کم‌کم تغییر می‌کنند و تغییر وضعیت می‌یابند. در این زمینه تا یک ماه آینده سازمان هواپیمایی کشوری برنامه‌هایش را اعلام خواهد کرد. این رویکرد به شرکت‌هایی که سرویس خوب ارائه می‌دهند انگیزه می‌دهد که بتوانند بلیت را تا دو برابر نرخ مصوب بفروشند. این مجوز قانون است، اما هنوز در مراحل مطالعاتی طرح هستیم. وضعیت شرکت فرودگاه‌‌های کشور در سند چشم‌انداز 20 ساله چگونه دیده شده است؟ در این افق شرکت فرودگاه‌ها شرکتی پیشرو در منطقه از نظر مدیریت است و ارائه خدمات ایمن، امن و کارآمد فرودگاهی و ناوبری با تاثیرگذاری بالا در توسعه تعاملات کشور در عرصه ملی و بین‌المللی. یعنی شرکت فرودگاه‌های کشور باید دو رسالت اصلی‌اش که مدیریت و راهبری فرودگاه و ارائه خدمات ایمن و کارآمد ناوبری هوایی است را بتواند به طور ممتاز و شاخص با استاندارد‌های روز ارائه کند و قابل رقابت با فرودگاه‌های معتبر دنیا باشد. دیدگاه شما درباره وضعیت ایمنی فرودگاه‌ها و پروازهای کشور چیست؟ ایمنی و رعایت استانداردها در پرواز اصلی‌ترین محور توسعه حمل‌ونقل هوایی است که جزو وظایف اصلی ماموریت ما نیز محسوب می‌شود و بر این اساس سال گذشته ممیزی‌های زیادی از سوی سازمان‌های بین‌المللی در این زمینه صورت پذیرفت که ایران توانست رتبه خوبی را درباره ایمنی کسب کند. برای رسیدن به این هدف چه اقداماتی صورت پذیرفته است؟ رسولی‌نژاد: فرودگاه‌ از اماکن عمومی است، باید باشد تا مردم از آن استفاده کنند. نباید حتما به سودآوری برسد. یکسری فرودگاه‌ دیگر هستند که از سرریز آنها باید دیگر فرودگاه‌‌ها تامین شوند ما در منطقه تعاملات خوبی داریم، عضو دفتر ایکائو هستیم و در اجلاس‌ها حضور مستمر داریم. اهداف سازمان جهانی هواپیمایی سه محور کلی دارد که عبارتند از: ایمنی، امنیت و توسعه پایدار. در بعد ایمنی باید رعایت استانداردها در همه ابعاد سرلوحه قرار گیرد. در همین زمینه اخذ گواهینامه فرودگاهی، مسائل مربوط به استانداردها، محوطه‌های پروازی و ویژگی‌های خاصی که قانون در دنیا تعریف کرده را باید اعمال کنیم. در بحث امنیت باید بکوشیم فضای لازم را برای برقراری امنیت ایجاد کنیم، اما توسعه پایدار یک کلمه عام است و همه ویژگی‌های کمی و کیفی مدیریت و ایمنی شرکت را در بر می‌گیرد. سیستم مدیریت ایمنی تحت عنوان SMS یکی از شاخص‌های توسعه پایدار صنعت فرودگاهی است. ما در نهایت باید به سمتی حرکت کنیم که از حداقل استانداردهای دنیا عقب نمانیم و غافلگیر نشویم. برای مثال ما باید آمادگی داشته باشیم از سال 2015 در دنیا اتفاق مهمی می‌افتد و ناوبری مبتنی بر سیستم‌های زمینی به ناوبری مبتنی بر سیستم‌های ماهواره‌ای منتقل می‌شود. این اتفاقی نیست که بتوانیم یک ماهه آن را آماده کنیم. بیش از سه سال است که در شرکت فرودگاه‌ها کارگروه تشکیل دادیم و تا به حال به حدود 15 درصد پیشرفت رسیده‌ایم. در این میان هم سازمان هواپیمایی کشوری هماهنگی خوبی داشته و هم ایرلاین‌ها و هم شرکت‌های هواپیمایی باید به آن دستگاه‌ها تجهیز شوند. شرکت فرودگاه‌ها باید دستگاه‌های لازم را نصب و راه‌اندازی کند و هم دستورالعمل‌های لازم توسط هواپیمایی کشوری طراحی شود. پیش‌بینی ما این است که به موقع در این مسیر قرار بگیریم کما این که در بعضی برنامه‌ها هم نسبت به دیگر کشورها جلو هستیم. در کشورهای حاشیه جنوبی خلیج فارس مستشاران خارجی کار می‌کنند. برنامه‌هایی که در اروپا پیاده می‌شود را انجام می‌دهند، اما ما در اینجا متکی بر دانش بومی خودمان هستیم. در جلسات و همایش‌ها برنامه‌مان این است که از سال 2015 موازی با دنیا این زیرساخت‌ها را انجام دهیم. البته شرکت‌های هواپیمایی کمی تاخیر دارند و باید بتوانند نسبت به تجهیز خودشان اقدام کنند. آخرین وضعیت راداری فرودگاه‌های کشور چگونه است؟ آیا این درست است که گفته می‌شود برخی فرودگاه‌ها در این زمینه با مشکل روبه‌رو هستند؟ برای هر سیستم ناوبری سه نیاز ارتباطات، ناوبری و سیستم‌های نظارتی باید مدنظر قرار گیرد. ما در زمینه ارتباطات در کشور نیاز صددرصدی را پاسخ داده‌ایم و هواپیما در هر جای کشور باشد می‌تواند با واحدهای سرویس‌دهنده ارتباط رادیویی برقرار کند. در واقع از سال 1995 به این سو نباید در دنیا مشکلی در رابطه با ارتباطات وجود داشته باشد و این مساله مثل بیماری‌ها ریشه‌کن شده است البته بعد از سال 2015 محور این ارتباطات به جای سیستم‌های زمینی، ماهواره‌ها خواهند بود. بنابراین در یک ضلع از این سه ضلع مشکلی نداریم. ضلع دوم ناوبری است، یعنی دستگاه‌هایی که هواپیما توسط آن مسیرش را پیدا می‌کند. در این بعد هم حداقل‌ها را مطابق استاندارد در کشور داریم. بیش از 190 دستگاه کمک ناوبری در کشور وجود دارد که متعلق به شرکت فرودگاه‌هاست و براساس آنها راه‌های هوایی تعریف می‌شود و هواپیماها مسیر و فاصله‌شان را پیدا می‌کنند. ضمن این که هر ساله حدود 30 میلیارد تومان برای بهسازی یا خرید دستگاه‌های جدید هزینه می‌کنیم. ساخت و تعمیر این سیستم‌ها داخلی است؟ یکی دو دستگاه ساخت داخل است، اما حدود 90 درصد آنها را از خارج وارد می‌کنیم. در بخش رادار، برای یک کنترلر لازم است که هر لحظه ببیند هواپیما کجا قرار دارد و اطلاعاتی مثل ارتفاع، سرعت و سمت را از هواپیما دریافت کند. ابزاری که این اطلاعات را به کنترلر می‌دهد رادار است. ما در کشور 16 رادار داریم. ما در سال 75، دو دستگاه رادار از کشور کانادا خریداری کردیم، اما 4،3 سال بعد از آن ارتباط ما کلا با کانادا قطع شد حتی پشتیبانی یدکی هم به ما ندادند، اما خوشبختانه با اتکا به توان مهندسی داخل کشور رادارها هنوز فعالند. بعد از آن در سال 80، 10 رادار برای فضای کشور خریده شد که مرکز کنترل بهره‌بردار عمده‌اش است. یکی از اینها رادار جیرفت بود که در توفان شدید سال 87 سقوط کرد، اما سال گذشته با کمک دانشگاه صنعتی اصفهان راه‌اندازی شد و این قدم بزرگی برای کشور بود. علاوه بر این برای فرودگاه‌های پرترافیک 5 رادار دیگر خریدیم که 4 رادار به فرودگاه‌های مشهد، حضرت امام، اصفهان و کیش تحویل شد. اما برای فرودگاه بندرعباس با این‌که 20 درصد پول را پرداخت کردیم هنوز تحویلمان نشده است. یعنی خودمان نمی‌توانیم نسبت به تولید این رادارها اقدام کنیم؟ در دنیا سازندگان رادار بیش از پنج، شش کشور نیستند یعنی برای کشور صرف نمی‌کند خط تولید دستگاهی را بسازد که هر 10 سال یکبار تولید می‌شود لذا در بخش‌های دانشگاهی، دانش بازسازی ایجاد شده. بخصوص دانشگاه شریف، علم و صنعت و اصفهان. سیستم‌های ما را بازسازی و تعمیر می‌کنند، توان فنی مهندسی شرکت فرودگاه‌های کشور هم بالا رفته است. پس برای دور زدن تحریم‌ها از توان داخلی استفاده می‌کنید؟ فقط برای نگهداری اینها، اما همین الان در کشور حداقل سه رادار نیاز داریم. دنبال گزینه‌های دیگری هستیم. در دنیا سیستم‌های جدیدی تعریف شده که می‌تواند جایگزین رادار شود. ما نمی‌توانیم به امید این بنشینیم که روزی ارتباطات خوب شود و این کشورها به ما رادار بفروشند. خود من بیش از 28 سال در این تخصص کار کردم. الان برنامه‌هایی را داریم که سیستم‌های موازی را خریداری کنیم تا کار رادار را انجام دهند چون دست‌یافتنی‌تر هستند اما مشکلات دیگری را برای تعمیر و نگهداری دارند، لذا من این گفته را قبول ندارم که ما مشکل رادار داریم. فضای رادار تمام کشور ما خوب و در حد استاندارد است. وضعیت آشیانه هواپیماها در کشور چگونه است؟ آیا آشیانه هواپیماهای نظامی و غیرنظامی یکی است؟ ما در کشور چند فرودگاه مشترک داریم. در بعضی فرودگاه‌ها هم عملیات نظامی انجام می‌شود و هم غیرنظامی. البته آشیانه مشترک نداریم و آشیانه‌ها در فرودگاه‌هایی مثل مهرآباد کاملا تفکیک شده است. در این فرودگاه‌ها حریم‌ها و سوله‌ها مشخص است هر چند ما با شرکت‌های هواپیمایی درگیری بیشتری داریم. آنها فضای بیشتری می‌خواهند که سوله بسازند، اما ما فضا نداریم. کار خصوصی‌سازی فرودگاه‌ها به کجا رسید؟ خصوصی‌سازی در ایران به این زودی جواب نمی‌دهد. البته چند متقاضی داشتیم که خواهان خریداری سهام فرودگاه‌های نوشهر و رامسر بودند. اما وقتی به ضریب هزینه درآمدی که عرض کردم می‌رسند و منافعی را نمی‌بینند، عقب می‌کشند. تنها فرودگاهی که الان توسط بخش خصوصی در کشور ساخته می‌شود فرودگاه منطقه قم است که امیدواریم تجربه خوبی برای آغاز این حرکت شود. بقیه فرودگاه‌ها یا متعلق به شرکت فرودگاه‌های کشور است یا متعلق به نفت و سایر ارگان‌ها مثل پست و کشاورزی یا متعلق به عمران منطقه هستند مثل کیش و قشم. توجیه فنی و اقتصادی برای فرودگاه قم چیست؟ چرا با توجه به نزدیکی 2 فرودگاه به این منطقه، اصرار برای ساخت فرودگاه در آن وجود دارد؟ سیاستگذاری فرودگاه قم برای پرواز مسافری نیست چون در 65 کیلومتری آن فرودگاه حضرت امام است. این فرودگاه در منطقه آزاد سلفچگان ساخته می‌شود و هدف اصلی‌اش این است که باری شود که فکر می‌کنم جوابگو باشد و تا حالا بالغ بر 85 میلیارد تومان در آنجا سرمایه‌گذاری شده است. چند ارگان مختلف در حفاظت از فرودگاه‌ها دخالت دارند و این مساله باعث شده که بعضا ناهماهنگی‌هایی ایجاد شود. فکر می‌کنید این مساله چطور قابل حل است؟ این مساله مثل مقوله فرهنگ است که چند ارگان در مدیریت آن دخالت دارند، فرودگاه هم حساسیت خود را دارد، یک کمیته امنیتی داریم که بالاترین رده تصمیم‌گیری در فرودگاه‌های کشور است و با ریاست سازمان‌های کشوری و ارگان‌های ذیربط تشکیل می‌شود. گاهی اوقات مشاهده می‌شود کارکنان فرودگاه‌ها از مهارت لازم برای مقابله با بحران‌هایی که ایجاد می‌شود برخوردار نیستند. آیا آموزش در این زمینه داده نمی‌شود؟ یکی از رسالت‌های مدیران شرکت فرودگاه‌های هر کشوری تربیت نیروی انسانی متخصص است. ما فارغ‌التحصیلی نداریم که از دانشگاه متخصص بیرون بیاید بنابراین خودمان باید نیرو تربیت کنیم. اما این که چرا به مردم توضیح کافی مبنی بر تاخیر داده نمی‌شود، خوشبختانه در ایام نوروز اتفاق خوبی افتاد و در فرودگاه‌ها برای شرکت‌های هواپیمایی میز پاسخگویی گذاشتیم. وقتی پروازی با تاخیر مواجه می‌شود ما انتظار داریم ایرلاین جواب دهد چون واقعا علت برخی تاخیرها را نمی‌دانیم حتی مدیران ترمینال در فرودگاه بعضی علل ریز تاخیر را نمی‌دانند. مدیر ترمینال بر فضای سالن و سیستم‌های سالن رسیدگی می‌کند، اما دلیل تاخیر را ایرلاین باید توضیح دهد (از طریق میز پاسخگو یا از طریق اطلاعات پرواز)‌. در جلساتی که با ایرلاین‌ها داریم به این نتیجه رسیدیم که در صورت تاخیر بخشی از اطلاعات را توسط اطلاعات پرواز به مردم برسانند و اگر تاخیری واقع شد، ابتدا ایرلاین‌ها عذرخواهی کنند و سپس دلیل آن را به مردم بگویند. زیبا اسماعیلی - گروه اقتصاد